WIE DIE DEUTSCHE AUTOINDUSTRIE SICH SELBST ABSCHAFFT
Die Zulassungszahlen für E-Autos haben sich in den vergangenen Monaten deutlich erhöht. Nach einem starken Rückgang im vergangenen Jahr zogen die Verkäufe 2025 wieder an. Immerhin 18 Prozent betrug der Anteil der reinen batteriebetriebenen Fahrzeuge in Deutschland im Monat Mai.
Doch damit ist man immer noch weit von den Zahlen entfernt, die man benötigen würde, wenn man bis 2030 15 Millionen E-Autos auf der Straße haben will.
Was auch daran liegt, dass man in Wolfsburg, Stuttgart und München an fossilen Technologien festhält.
Das Ergebnis: Der technische Rückstand wächst, die Margen schrumpfen, und die Abhängigkeit vom Ausland nimmt dramatische Formen an.
Die verschlafene Wende
Die Elektromobilität kam nicht überraschend. Tesla war kein Geheimprojekt. Chinas Förderpolitik für E-Autos ist seit über einem Jahrzehnt bekannt. Und dennoch hat die deutsche Industrie die Wende verschlafen.
Statt konsequent auf batterieelektrische Antriebe zu setzen, verirrte man sich im Niemandsland der Plug-in-Hybride – eine Technik, die weder emissionsfrei noch zukunftssicher ist.
Der VDA forderte jüngst erneut, die EU solle ihre CO₂-Ziele aufweichen und die Tür für den Verbrenner offenhalten. Doch diese Debatte ist in China längst entschieden.
Dort kommen 40 Prozent der Umsätze deutscher Hersteller her – und dort setzt der Staat ab 2035 fast ausschließlich auf E-Mobilität. Wer jetzt noch auf synthetische Kraftstoffe oder Hybridtechnik setzt, handelt fahrlässig.
Die Technik kommt längst aus China
Auch technologisch hat Deutschland die Kontrolle verloren. Die Zellen der Batterien stammen fast ausschließlich aus China – CATL, BYD und CALB dominieren den Weltmarkt.
Die nächste große Innovation, die Natrium-Ionen-Batterie, kommt ebenfalls aus Fernost und wird gerade zur Serienreife gebracht.
Deutsche Anbieter? Fehlanzeige.
Während in China Batteriefabriken im Jahrestakt eröffnet werden, plant man hierzulande noch „Forschungscluster“. Das ist, als würde man mit einem Klappspaten gegen einen Tunnelbohrer antreten.
Die Software-Architektur stammt mittlerweile entweder von Qualcomm, Nvidia oder – wie im Fall von Volkswagen demnächst – von Rivian. Dass ausgerechnet ein kriselndes US-Startup dem größten europäischen Autohersteller die digitale Grundlage für seine Fahrzeuge liefern soll, ist weniger ein Befreiungsschlag als ein Offenbarungseid.
Die bittere Realität: Ohne ausländische Partner geht nichts mehr.
Was bleibt den deutschen Herstellern dann noch? Blech biegen, Spaltmaße justieren, Markeninszenierung.
Doch der technologische Kern, das, was ein Auto im Jahr 2030 wirklich ausmacht – Software, Batterie, Chips – kommt zunehmend von außen. Die deutsche Autoindustrie verwandelt sich damit in das, was man einst über die asiatischen Hersteller spöttelte: ein reines Montageunternehmen.
Was jetzt passieren muss
Wer das Ruder noch herumreißen will, muss sich von der Illusion verabschieden, dass Regulierung allein das Problem ist. Es fehlt nicht an politischen Rahmenbedingungen, sondern an Mut, Tempo und einem klaren Innovationswillen.
Deutschland benötigt endlich massive Investitionen in Forschung und Entwicklung – in Zellchemie, in Software, in Ladeinfrastruktur.
Statt über den Verbrenner zu lamentieren, sollten die Vorstände ihre besten Talente auf die Zukunft ansetzen – nicht auf die Vergangenheit.
Wer die Wertschöpfung auslagert, gibt langfristig seine Existenzgrundlage auf. Die deutschen Hersteller haben das Rennen nicht verloren, weil sie zu klein oder zu schwach wären – sondern weil sie zu langsam waren, zu bequem, zu selbstverliebt. Es ist höchste Zeit, das zu ändern. Sonst bleibt vom einstigen Autoland Deutschland bald nur ein Logo auf der Motorhaube übrig. Made elsewhere.