ELEKTROAUTO: KLIMABILANZ IM LEBENSZYKLUS BESSER DANK AUSBAU DER ERNEUERBAREN ENERGIEN
Wer sein Auto mit Strom lädt, statt Benzin zu tanken, ist auch nicht völlig emissionsfrei unterwegs. Eine neue Berechnung zeigt jedoch, wie wenig die klimaschädliche Akkuproduktion ins Gewicht fällt.
Mit dem Ausbau der Erneuerbaren im europäischen Strommix verbessert sich auch die Klimabilanz von Elektroautos. Zu diesem Schluss kommt eine am Mittwoch veröffentlichte Studie der Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT). Heute in Europa verkaufte Mittelklassewagen mit reinem Batterieantrieb stoßen demnach über ihren gesamten Lebenszyklus 73 Prozent weniger Treibhausgase aus als vergleichbare Benziner. Die Forschenden rechneten Emissionen ein, die von der Gewinnung der Rohstoffe über die Produktion des Fahrzeugs, den Kraftstoffverbrauch während des Betriebs und Reparaturen bis zur Verschrottung des Autos nach 20 Jahren entstehen.
DER SPIEGEL fasst die wichtigsten News des Tages für Sie zusammen: Was heute wirklich wichtig war - und was es bedeutet. Ihr tägliches Newsletter-Update um 18 Uhr. Jetzt kostenfrei abonnieren.
»Die Emissionen von Elektroautos sinken schneller als noch vor wenigen Jahren erwartet«, kommentierte ICCT-Wissenschaftlerin Marta Negri. Gegenüber einer ähnlichen Berechnung des ICCT aus dem Jahr 2021 nahmen sie um 24 Prozent ab. Negri erklärte diesen Fortschritt primär mit dem beschleunigten Ausbau der erneuerbaren Energien in der Stromproduktion und der Effizienz batteriebetriebener Fahrzeuge. Bei anderen Antriebsarten gebe es keine derartige Besserung.
Ein mit Strom aus dem üblichen Mix im europäischen Netz geladenes Elektroauto verursacht demnach bis zum Jahr 2044 Emissionen von 63 Gramm CO₂ für jeden gefahrenen Kilometer. Benziner (235 Gramm) oder Diesel-Pkw (234 Gramm) schneiden im Vergleich am schlechtesten ab, kaum besser sind Erdgasautos mit 203 Gramm und Hybride aus Verbrennungs- und Elektromotor – ob ohne Ladestecker (188 Gramm) oder mit, als Plug-in-Hybrid (163 Gramm). Ein Auto mit Wasserstoff-Brennstoffzellen käme auf 175 Gramm, wenn es den üblicherweise verfügbaren »grauen« Wasserstoff aus fossilem Erdgas tankt. Wird nur der rare »grüne« Wasserstoff aus Wasser-Elektrolyse per Ökostrom verwendet, steht ein Brennstoffzellenfahrzeug mit 50 Gramm an der Spitze neben einem rein erneuerbar geladenen Batterieauto (52 Gramm). Den Verbrennern wurde jeweils ein Anteil erneuerbarer Biokraftstoffe im Tank zugerechnet.
Es geht noch grüner
Dabei starten Elektroautos mit einem Klimanachteil, weil die Herstellung rund 40 Prozent mehr Emissionen verursacht als die Produktion eines Benziners, hauptsächlich wegen der Batterien und der dafür benötigten Rohstoffe. Dieses Defizit wird laut der ICCT-Studie jedoch schon nach rund 17.000 gefahrenen Kilometern ausgeglichen, weil der Großteil der Pkw-Emissionen durch den Betrieb mit Verbrennungsmotor und die Produktion der Kraftstoffe aus Öl entsteht.
Die Forschenden gehen davon aus, dass die Lithium-Ionen-Akkus vorwiegend aus China mit hohem Kohlestromanteil stammen und die in Europa meistverbreitete Mischung aus Nickel, Mangan und Kobalt enthalten statt der weniger klimaschädlichen Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Aktuelle Elektromodelle könnten also noch besser abschneiden, besonders wenn sie einen kleineren Akku haben statt des Mittelwerts mit 53,4 Kilowattstunden Kapazität.
Lesen Sie hier mehr über die wichtigsten E-Auto-Mythen – und welche davon stimmen.
»Eine Lebenszyklusanalyse ist kein Wunschkonzert«, sagte Mitautor Georg Bieker – auch bezogen auf Manager aus der Autobranche, die in jüngster Zeit Zweifel am Klimanutzen von E-Autos äußerten. Für die Studie habe man darauf geachtet, möglichst realistische und repräsentative Werte zu verwenden. Man wolle die Debatte »versachlichen«. In dem Papier legen die Autoren auch dar, welche Annahmen wie etwa zum Strommix, tatsächlichen Kraftstoffverbrauch, Fahrleistung oder Lebensdauer der Pkw die Rechnung beeinflussen. Dass ältere Analysen aus anderen Quellen zu anderen Ergebnissen kamen, sei zugleich der Methodik geschuldet – indem sie etwa manche Arten von Emissionen ausklammerten. In der Tendenz stimmt die ICCT-Analyse aber mit Lebenszyklusvergleichen aus den vergangenen Jahren überein, wie sie etwa die Internationale Energieagentur oder das europäische Testprogramm Green NCAP auch als interaktive Rechner anbieten.
Die EU-Kommission hat am Montag eine öffentliche Anhörung zu den CO₂-Vorgaben und Umweltlabels für Neuwagen begonnen. Darin könnte auch eine Methode zur Ermittlung der Gesamtemissionen entwickelt werden, wie von der Behörde im Zuge des 2023 beschlossenen Verbrenner-Aus bis zu diesem Jahr zugesagt. Vertreter der Öllobby, manche Autohersteller und Politiker kritisieren seit Jahren einen aus ihrer Sicht unfairen Vorteil von E-Autos: Diese zählen für die Flottenziele der Hersteller pauschal mit null Gramm CO₂, weil dort nur die Emissionen vom Auspuff berücksichtigt werden, und haben automatisch das beste CO₂-Label A. Nach den Ergebnissen des ICCT dürfte man sie mit Blick auf die Gesamtbilanz zwar nicht mehr emissionsfrei nennen, Verbrenner-Pkw hätten im Klimavergleich aber trotzdem keine Chance.
2025-07-09T12:08:15Z